高速鐵路客運站不僅是城市對外的樞紐，更是城市發展的引擎，其高可達性的優勢對商業、商務辦公、娛樂中心等有較強的集聚性。高鐵具有投資規模大、經營成本高、投資回收期長、建設期和運營初期虧損等特點，商業開發是彌補高鐵建設運營虧損、保障高鐵可持續發展的重要途徑。在確保其安全高效運營管理的前提下，依據國務院、住房城鄉建設部、中國鐵路總公司相繼出臺的一系列文件，拓展綜合開發業務，對高鐵站房及毗鄰地區進行商業開發，發揮高鐵經濟的商業價值，為項目帶來多元化資金收益，將有利于未來高鐵樞紐產生更具公共性的附加功能價值，使綜合交通樞紐地區成為集多種城市功能于一體的綜合組團，城市發展的先導區。
高鐵站房及毗鄰地區作為車站功能的重要載體，人流量聚集，且建筑規模通常較大，但由于車站選址、功能定位、規模及經營管理等方面的問題，成為鐵路土地開發的洼地，存在許多問題與挑戰，例如：
（1）站址偏遠，遠離區域經濟核心，商業氛圍尚不成熟；
（2）旅客在站內滯留時間短，消費數量和質量不高；
（3）配套基礎設施不能滿足商業開發需要，站房仍以運輸生產為主，缺乏對商業開發的整體考慮；
（4）缺乏專業的開發團隊和運營管理團隊，站務人員對商業開發缺乏積極性；
（5）商業定位不明，業態單一，同質化現象嚴重，同行惡性競爭等等……
影響高鐵車站商業發展問題關系圖
國內外商業開發模式的成功經驗
國外高速鐵路發展較為成熟，在鐵路車站商業運營方面的經驗也頗為豐富，幾種經營模式在國內外一些著名的高鐵站區商業規劃與開發中被廣泛應用。
歐洲：
專業機構統一開發，與車站建設同步
在鐵路商業開發中，德國、法國明確開發主體，車站主體建筑與商業開發同步規劃、設計、施工和運營，開發收益掛鉤站務人員收入。首先，組建或指定專門機構，統籌組織車站商業開發，負責開發規劃、建筑設計、建設管理和運營管理。其次，整體規劃，有序推進車站商業開發，商業經營設施與車站主體工程同步設計、施工和投入使用。第三，采取租賃經營方式，分散經營風險，降低流動資金壓力。第四，引入知名企業和連鎖品牌，提高經營檔次和服務水平。第五，明確經營項目種類、店鋪數量、店鋪大致位置、店鋪面積、租金收取標準等，公開招標，確保公平公正。第六，簽訂合同，明確經營項目、店鋪數量、店鋪位置及面積、租賃期限、營業時間、租金構成及支付方式、雙方的權利義務以及違約責任等條款。第七，收支兩條線，實行全面預算，支出預算原則上不得高于租金收入，超支不補，結余不上繳。
德國聯邦鐵路公司(Deutsche BahnAG)
例如，德國鐵路公司(Deutsche BahnAG)作為德國鐵路的建設方和運營方，組建德鐵國際公司(DB International GmbH)，專門負責車站商業開發總體規劃、建筑設計和設管理等工作；組建旅客車站服務公司(DB Station & Service)，專門負責商業開發項目的招投標及日常運營管理等工作。法國國營鐵路公司(SNCF)作為法國鐵路車站的所有者，組建車站商業管理與整治公司(A2C)，專門負責車站商業開發的規劃、實施和管理等工作。
東亞地區：
建設車站商業綜合體，打造城市綜合中心
日本、韓國及中國的臺灣和香港地區均以車站為核心，地方政府、鐵路部門、開發商三方合作，對站內資源、站外毗鄰地區資源和城市關聯產業資源進行全面、系統開發，逐步建成一個集交通樞紐、商業服務、娛樂休閑于一體的城市綜合中心；其站外毗鄰地區開發范圍主要集中在500—1000米半徑范圍，通過步行系統銜接各功能單元。
日本名古屋站JR 中央塔
例如，日本名古屋站擁有全世界最高的車站大廈“JR 中央塔”，開發有東急百貨、高島屋百貨、各類酒店以及商務辦公等。韓國首爾站毗鄰地區開發有樂天超市和樂天奧特萊斯商場，內部有快餐店、韓餐店、禮品店、咖啡店等各種便利設施。臺北站地上、地下共計十層，其中二層為美食料理，三至六層為臺鐵和高鐵的行政中心，地下一層為臺鐵地下街、誠品捷運商場和臺北新世界購物中心。香港九龍站站房及毗鄰地區開發旅館、辦公室、零售及住宅共計102萬平方米，其中90層的塔樓容納了零售、辦公及豪華賓館，是香港海灣的醒目標志。
短期資金不足可分期開發，首先投資建設一個高品質的車站，然后吸引社會投資開發車站毗鄰地區。2013 年正式啟用的杭州東站是中國大陸地區較早進行大規模商業開發的高鐵車站，站房與商業融為一體形成車站商業綜合體。地下一層開發商業1.6萬平方米，業態主要為美食45%、休閑25%、時尚百貨20%、生活服務(金融、通信、快捷酒店等)10%，服務群體的20%定位為周邊寫字樓、住宅區人群及站務人員等。同時，車站毗鄰地區吸引社會投資規劃建設華潤·萬象匯、港龍城、德信·杭州之翼等大型商業項目，打造城東新城的商業中心。
主要經驗啟示和開發建議
符合城市總體發展規劃，避免盲目開發
高鐵站房及毗鄰地區的商業開發應符合城市總體規劃目標，考慮區域人口、城市經濟指標、歷史人文、商業脈絡、商圈、消費層次和消費能力等因素，依據城市規劃確定開發項目的選址、定位、規模和檔次等，不可一味追求高端大型。其次，應結合地區特色，開發適應地區發展的商業項目，樹立風格獨特的商業形象，避免盲目跟風。第三，應符合地區經濟現狀及發展要求，合理開發住宅、商業、辦公、酒店、餐飲、娛樂、物流等業態，既要避免超前開發、沖擊地區市場，又要避免低估市場需求、浪費開發資源。第四，應注重規模效應，按線或區域整體開發，避免單個站區獨立開發。
1、因地制宜，合理選擇商業模式。
大型鐵路交通樞紐在各自的商業規劃中更注重打造各具特色的地區功能定位，造就多樣化的交通樞紐型商業區功能。其特征主要分為四種：一是以互補為主的復合型，即在積極發展交通建設的同時補充商業服務，從而促進經濟發展；二是主題鮮明的功能型，通過發展特色的主題商業活動，從而打造主題鮮明的功能型交通樞紐；三是環境良好的聚合型，結合當地城市的人文景觀，打造環境良好的商業環境；四是快捷便利的加強型，由于客運站乘客具有快速流動的特征，據此打造快捷便利型商業。
重要交通節點的大型車站宜采用復合型商業模式，在建設車站商業綜合體的同時，可在車站毗鄰地區建設住宅、商業、辦公、酒店、餐飲、娛樂、物流等商業項目，形成區域經濟中心，帶動地區發展。
杭州西站樞紐“云門”效果圖
2、依托公共交通，營造良好的慢行環境。
車站及毗鄰地區重點開發范圍一般劃定為車站周邊800米半徑范圍內，其交通組織的科學性和便利性尤為重要，車站與商業開發各地塊之間的連通性會嚴重影響商業開發的整體收益。在開發區域內部交通組織方面，可設置直達車站商業綜合體商業層的快速扶梯，增加商業層的客流量；車站與周邊各開發地塊間建設良好的車行、騎行和步行環境，向各開發地塊源源不斷地輸送客流，刺激旅客的消費欲望，提高開發收益。在開發區域外部交通組織方面，堅持公交優先，借助公共交通組織龐大的人流、車流集散，對接城市公共交通體系，設置通往地鐵、輕軌、BRT和公共汽車站的便捷通道，吸引周邊的城市人群到此消費。
3、節約集約用地，地上地下融為一體。
隨著城市化進程的加快，城市主地資源的缺乏極大的限制了城市的發展。土地資源的缺乏，促使在城市建設過程中注重地上空間和地下空間的綜合利用，上述成功的案例都采取了把地上的商業、商住設施、商務與地下的交通、市政、商業、停車等有機結合起來，尤其將地下空間作為商業中心的新布局，更有利于減少地面人流量，緩解地面交通擁堵，減少天氣影響因素等。
結 語
從傳統功能看，車站是為旅客出行提供乘降和短暫停留休息的服務場所，但從國內外的先進經驗看，帶有候車室的大中型車站已經很少見了，一批帶有商業中心和服務中心的多功能、信息化、現代化新型車站的投入使用， 在為旅客提供便利、安全、衛生、人性化旅行服務的同時，也逐步融入當地的區域文化中，成為城市的獨特風景畫和經濟圈。
目前， 我國鐵路已進入大規模現代化建設時期，借鑒成功做法， 同步搞好我國高速鐵路站的商業開發與綜合利用，對樹立中國鐵路新形象、提高經濟效益、百姓安居樂業具有重要的意義，同時必須從中國國情和鐵路實際出發，把握機遇，著眼未來，統籌規劃，全面推進。
文章來源：城市怎么辦
