如果將剛剛過去的2014年比喻成物流地產的豐收年，倒也恰如其分。不過，再圓滿的豐收也難免出現幾家歡喜幾家愁的局面——僅從租售情況來看，滿租的理由總是相似的，而閑置的物流園則各有各的原因。
盡管物流地產并非快進快出的行業，但因其誘人的市場前景，大批新生的物流地產開發商前來分羹，這讓傳統的物流園區的日子并不好過。攻守之間，物流園大洗牌或將一觸即發。
兩極分化現象凸顯
市場供需的緊俏則是物流地產備受各路資本青睞的根本原因，此外，不少地方政府也啟動了建設商貿物流中心的戰略，除了優惠財稅、減免租金以外，有些企業的拿地成本甚至比周邊工業用地還要低。
剛需加政策雙管齊下，企業拿地想不痛快都難。例如菜鳥網絡在重慶、成都、鄭州等地與政府簽訂了超過1000畝的供地協議，對于明顯的“圈地”擴張形勢，商務部電子商務司副巡視員聶林海曾直言，由馬云、沈國軍等大佬籌建的菜鳥物流平臺正在走上一條“歪路”。
實際上，菜鳥物流并非個案。近年來業績持續滑坡的四川長虹，物業量不降反升、自建物流園區的理由很難講通。
中國物流采購與聯合會副會長賀登才曾在公開場合表示：很多物流園區的對外宣傳材料都說規劃占地十幾平方公里，甚至更多，但是實際上100%完成建設面積的只有5%，建成面積在30%以下的占到41%。
園區空置率高的現象緣由何起？記者在采訪河北三河勝記倉物流有限公司總裁譚喜建時了解到，目前很多物流園的立項并非市場需要，而是政府需要，建園企業不管自身有沒有資源整合能力，都選擇先把這塊“肥肉”夾到自己碗里。這就導致一些企業在拿到土地供給后才訝然于資金問題，加之政府基礎配套服務跟不上，‘空園’現象不難預料。
“目前關于物流業的法律法規和市場之間匹配度不夠，一些物流園還停留在簡單的工業地產或者物流園區建設方面。” 中投顧問董事、研究總監郭凡禮在接受記者采訪時表示。
2015年伊始，物流行業“圈而不建”的現象依然存在，而在行業鏈的另一端，高端（現代化）物流園正韜光養晦，低調耕耘。
世邦魏理仕（CBRE）發布的《2014年四季度北京房地產市場回顧》指出，該季度北京兩個優質物流倉儲設施百利威物流三期和普洛斯平谷一期竣工并交付使用，為北京工業物流市場帶來了共12.8萬平方米的新增供應。
而在杭州，高標準倉庫供應稀缺的局面在2014年并未有實質性的改善，現有優質項目的出租率均在90%以上，供不應求推動倉庫租金持續上漲。
“現在的高標物流倉儲設施不是多了，而是遠遠不夠。” 戴德梁行中國區商業部(工業及物流)主管在接受記者采訪時表示，早期的低端物流設施已經不再是市場主流，而從高端物流園的供給和需求來看，有大量數據表明市場的供給遠遠小于需求。
蘇智淵以上海舉例，“按國際通用的標準，上海按目前的人口和GDP數量，應該配合的高端物流設施的體量大約在2500萬——3000萬平方米，但目前市場的高標庫供給大約在600萬平方米左右。”
據記者了解，現在在武漢，成都，重慶等二線城市已經出現了物流用地“一地難求”的現象，這樣供給緊張的趨勢在未來會越來越明顯。
行業洗牌在即
2014年，物流地產當之無愧成為產業地產里的頭號王牌。據戴德梁行中國區工業及物流地產部數據顯示，隨著2014年網購市場的持續火爆，電商大佬們陸續在全國大面積布點產業地產一支的物流地產，通過延伸產業鏈獲取當地及周邊市場份額。
此外，大量國內非傳統產業地產開發企業及投資機構紛紛涌入產業地產領域，物流地產成為其“搶灘地”首選。
不過，在物流地產的爆發性增長的背后，是魚龍混雜的市場現實。蘇智淵表示，2013年到2014年有太多新面孔進入到物流地產界，盡管這些面孔包括了一些在其他領域的市場巨頭，但對于物流地產而言，他們都是“新兵”，能否在其中站住腳，能在多短的時間內搶占足夠的市場份額，這些都還是未知數。
據記者了解，日前，中國平安成立了物流、不動產等部門，并成功收購Vailog及民營倉儲物流設施，此外還通過投資1號店等電商機構曲線進入；而綠地集團同樣成立了產業地產事業部，明確物流開發的核心地位，顯示了長期進入物流地產的雄心；復星集團則另辟蹊徑，與國藥合作專注物流地產細分領域，目標打造專業醫藥物流的龍頭企業。
“不管是自建園區還是跨界圈地尋求合作，最終都必須面對優勝劣汰的評定。”孔慶廣認為，在未來兩年內，物流園區將會重新洗牌?，F存的一些物流園區在今后的發展中很可能因為招商不足、經營不善，不能為入駐企業提供增值服務等問題而被閑置或自動退出物流地產。
而面對電商的沖擊，譚喜建則認為傳統物流園生存將會越來越艱辛，轉型將成為傳統物流園的必經之路。而以電商、跨境電商，特別是商貿物流為引擎的國際化新型現代物流產業園區，在未來將主導物流園區新的局面。
“現在物流園區主要投資者包括電商、快遞、房企以及其他投資者等，行業進入者增加，進入壁壘也較高，未來一些缺乏資金、園區建設落后，難以吸引用戶的中小物流園將會被兼并重組，而物流園區運作能力強、資金實力強的企業則會脫穎而出。”郭凡禮說。
炒概念還是做實業？
“一些開發主體對項目的戰略定位不明確，缺乏前期市場調研，發展目標和方向不清晰，導致物流園區規劃建設與市場、專業脫節，這就導致物流園區閑置問題的出現。” 北京中冶嘉恒投資管理有限公司總經理孔慶廣在接受記者采訪時表示。
而在近幾年，“智慧”、“特色”等新興概念則成為一些物流園區招商引資的誘人橄欖枝，用來解決園區定位等問題。然而究竟何為“智慧”，“特色”又從何體現？
“客戶的成本是決定到不到’玩’智慧物流園的時間節點。”譚喜建告訴記者，物流園區炒概念的現象的確存在，其根本原因在于目前這些新概念物流園區并沒有統一的認證標準，而我國物流產業又相對保守，資源分散，“試點是可行的，但若要大面積推廣與現實需求不符。”
1月15日，杭州市政協召開十屆十六次常委會議舉行，會上透露杭州市政府正在編制《杭州市建設全國智慧物流中心三年行動計劃(2015-2017年)》，計劃到2017年，智慧物流業增加值突破100億元，占杭州市物流業增加值比重達到20%左右。
而在此之前，河南省政府辦公廳也印發《河南省物流業發展三年行動計劃》，要求打造一批優勢突出、輻射帶動能力強的特色物流集群，大力發展電子商務物流、快遞物流、保稅物流、冷鏈物流、醫藥物流等特色物流。
諸多事實表明，由于競爭日趨激烈，智慧、特色等新興概念的打造已然成為我國物流園區的一大趨勢。
蘇智淵認為，隨著互聯網經濟的跳躍式發展，如何把原來的單一物理平臺的園區物業變得更加“智能”，不僅跟物流物業本身有關系（如智能理貨設施，綠色智能建筑等），同時能越來越涉入到物流業務本身里面去（如全國性的物流業務對接系統等），這方面的競爭將是決定未來的市場話語權。
不過，智慧園區投資更大，且需要大量專業人才、專業設備，固定投資成本較高，一般運營方沒有實力做好這些，致使不少智慧園區是徒有虛名。對此，郭凡禮建議，我國物流園發展可以借鑒國外物流園區的經驗，“如普洛斯等國際物流地產巨頭，通過設立物流地產基金和化解固定投資過高障礙，盤活了固定資產，發展潛力較大。”
“一個物流園區項目叫什么名字并不重要，關鍵是市場在哪里？入駐企業是誰？園區能提供什么服務？“如果這幾個問題說不清楚，那就是炒作概念。即使拿到土地，項目也必死無疑。”孔慶廣說。
本文來源于新華網產業園區產經記者徐冰，圖片來源于互聯網，如牽涉版權問題，請與管理員聯系，謝謝！
