橋下空間如何再激活——城市精細(xì)化管理探索

城市的快速發(fā)展締造了規(guī)模龐大的立體交通系統(tǒng)，高架路橋作為緩解城市交通壓力、優(yōu)化城市路網(wǎng)布局、提高出行效率的交通通道，在推動城市發(fā)展、方便公眾出行方面發(fā)揮了巨大作用，有效解決了平面路網(wǎng)的土地制約，成為衡量城市發(fā)展水平、展現(xiàn)城市形象的重要表現(xiàn)元素。城市中大量高架路橋的興建，帶來了橋下空間這一新的土地利用形態(tài)和空間形式。

隨著城市建設(shè)由增量擴(kuò)張逐漸轉(zhuǎn)向存量更新，橋下空間越來越受到社會的關(guān)注。合理利用這些“剩余空間”，將精細(xì)化、人性化的設(shè)計理念融入橋下空間的建設(shè)和管理，讓原本不被注意的城市“角落”發(fā)揮功能、煥發(fā)生機(jī)，更好滿足市民對城市高品質(zhì)公共空間的需求，是進(jìn)一步實現(xiàn)城市的功能完善和品質(zhì)提升,提高城市精細(xì)化管理水平的新舉措。

何謂橋下空間？

立交橋下空間主要包括橋下綠地、立交橋邊緣空間及橋體下部空間。

(1)橋下綠地

橋下綠地主要是指由立交橋匝道圍合，立交橋橋體分割出來的面積較大的綠化空間。橋下綠地一般以開闊的草坪或綠植隔離帶的形式出現(xiàn)，而作為與立交橋關(guān)聯(lián)度最高的開敞空間,橋下綠地往往是最容易吸引城市公共活動的存在。但是，由于立交橋車行道的隔離，橋下綠地也是立交橋圍合用地內(nèi)利用率最低的一塊地——可達(dá)性低，缺乏管理與設(shè)施，是立交橋下最大的消極空間。

(2)立交橋邊緣空間

立交橋邊緣空間是指立交橋主體車道與城市車行道路之間圍合所形成的緩沖空間，一般用綠化帶及防護(hù)網(wǎng)進(jìn)行封閉，禁止行人穿行，這也是導(dǎo)致立交橋下空間利用率較低的原因之一。但由于一部分立交橋修建于城市中心區(qū)，并非所有立交橋都有邊緣空間。

(3)橋體下部空間

橋體下部空間主要是指處于立交橋橋體下部,由立交橋頂板與橋墩所限定的半開敞空間。這類空間長期以來都或多或少不被道橋設(shè)計者所重視，利用方式也較為單一，要么被其他車行道路分割，要么填上草坪灌木一勞永逸，使其成為名副其實的被遺忘的角落。

橋下空間利用困境

橋下空間是城市公共空間的重要組成部分，目前我國橋下空間存量雖大，開發(fā)利用卻十分有限——大多數(shù)或灰塵四起、偶有雜草，或嚴(yán)密圍合、不見天日。即使有所利用，也大多是周邊居民自發(fā)行為，或只是作為停車場，關(guān)注度低、使用率少，成為城市中的消極灰空間。

（1）空間割裂，可達(dá)性低

高架橋體積大、數(shù)量多，占據(jù)了大量的城市空間，其高大的尺度、灰暗的色彩割裂了城市景觀和街道空間，使原有的城市肌理和社區(qū)體系失去了場所感，由于高架橋形成阻隔，割裂道路兩旁的交通，造成人行空間不連續(xù)、可達(dá)性較低，受機(jī)動車影響大等問題。

（2）空間消極，使用率低

橋下空間受汽車噪聲和尾氣污染較大，采光通風(fēng)及安全性也較差，空間壓抑陰暗，環(huán)境較差，較為消極，所以橋下空間多為通過性空間，人們在橋下空間駐足的時間不長，使用率低，且橋下空間較為隱蔽，容易滋生犯罪。

（3）功能單一，資源浪費

橋下空間多以車行交通為主要功能，輔以停車及綠化種植功能使用，使用功能單一，造成資源浪費。

橋下空間實踐探索

目前，除用作地面道路和綠化外，國內(nèi)外很多城市都在開展高架橋下空間利用的嘗試，如安置市政、交通和公益設(shè)施，布局休閑活動或運動場地等。高架橋下空間的利用可以作為集約利用城市土地資源的突破口和試點，進(jìn)一步提升其經(jīng)濟(jì)、社會及環(huán)境效益。

國內(nèi)外橋下空間更新的成功案例很多，例如東京“中目黑高架下”被稱為“史上最牛橋底空間”。改造以“共享屋頂”為設(shè)計理念，將長期閑置的東急橫線和日比谷線下約700米長的狹窄空地，定義為一個連續(xù)的、整體的創(chuàng)意店鋪共享“大屋頂”，匯集了日本最美書店、咖啡廳、餐廳、服飾店等多元化人氣元素。

紐約邁阿密將戴德縣輕軌下長達(dá)10英里、120英畝的開放空間改造成城市步道、藝術(shù)走廊和自然生態(tài)的綜合體。加拿大多倫多的嘉甸拿高速公路改造成步行、騎行友好的通道，冬天還能變成滑冰場。韓國首爾的首都圈電鐵1號線為周邊社區(qū)創(chuàng)造了空間層次豐富的公共場所，提供全時段文化、休閑、運動、餐飲等活動。澳大利亞墨爾本的一段高架線路改造為長達(dá)17公里的活力體育公園等。

北京東四環(huán)和東五環(huán)之間六條交錯鐵軌分割下的區(qū)域，改造成北京梵石iTown·西店記憶文創(chuàng)小鎮(zhèn)。在這里，用合理的交通方式連接被分裂的街區(qū)，創(chuàng)造一個新的整體融合豐富的、多功能的建筑形態(tài)。鐵軌橋下的空間連接兩邊的街道，通過地形的設(shè)計處理和植物的引入，提供了許多舒適、愉快的軌道下的休閑場所。并且利用軌道下的空間設(shè)計停車場地，融入和完善了街區(qū)的功能配套，解放街區(qū)中心。

對于高架線路造成的社區(qū)分隔、城市肌理碎片化、空間低效閑置等問題，來自國內(nèi)外的實踐給出了奇思妙想的解答。

橋下空間介入策略

（1）空間策略

在土地資源緊張、公共空間缺乏的情況下，土地的集約化利用尤為重要，應(yīng)探索將城市中橋下空間轉(zhuǎn)化為公共空間的可能性。

橋下空間作為交通空間的衍生空間，因承擔(dān)交通功能而產(chǎn)生的交通噪聲、人行安全、缺乏日照等一系列問題，這些空間特性也是橋下空間難以利用的主要原因。

商務(wù)公共空間對于采光要求及空間私密性要求都相對較低，以模塊化、多功能、靈活可變、可復(fù)合利用的空間來重新利用城市高架橋下的剩余空間，以低成本、可操作為原則，打造多樣化的功能組合形式，必然成為橋下空間一大發(fā)展方向。

（2）交通策略

由于立交橋體量大，打斷了原有的城市慢行道路網(wǎng)絡(luò)，行人無法直接穿越，強(qiáng)行穿越又會引發(fā)人身安全問題，因此在不影響正常車行交通的情況下規(guī)劃便捷安全的人行流線是十分有必要的。

利用橋下空間優(yōu)化和構(gòu)建城市慢行網(wǎng)絡(luò)，例如通過對人流的觀測，人行較為密集的地段在通高充足的情況下架立人行天橋，以及設(shè)置下穿隧道等措施，盡量做到在人行流線可以達(dá)到多樣性的情況下與車行互不干擾。

（3）環(huán)境策略

在增加橋下空間景觀的趣味性、功能性的同時，保持其與城市總體景觀協(xié)調(diào)統(tǒng)一，使得整個橋下的景觀空間成為城市景觀中的亮點。

例如，根據(jù)橋下空間采光情況和人行車行量的不同，進(jìn)行景觀植物的差異化種植。整合橋下零碎空間，豐富綠化空間，提高城市綠化率，為市民提供更多綠色健康的全民共享活動空間。

文章來源：城市怎么辦