當下，國家物流樞紐建設作為國家戰略工程，正迎來多方力量的密集投入與創新突破。但在高速推進過程中，也呈現出多維度的協同與博弈。
為使各方更全面、更系統、更深入地理解此次國家物流樞紐布局優化的宏觀背景、具體措施及長遠目標，本刊在采訪行業專家及國家物流樞紐承載城市相關負責人，收集多視角的專業見解和實踐經驗的同時，還特邀國家發展改革委經貿司副司長、一級巡視員吳君楊，進行深度獨家專訪，深入挖掘國家物流樞紐布局優化背后的關鍵信息與戰略考量。
未來，要想下好國家物流樞紐這盤意義重大的棋局，還需要各方在基礎設施建設、技術創新、區域合作以及產業結構調整等多個關鍵領域持續發力，取得實質性突破，共同推動國家物流樞紐建設邁向新高度。
優化調整背后的重大意義
優化調整國家物流樞紐規劃布局，不僅可以使物流樞紐布局更科學、合理，還能通過優化資源配置，均衡地區物流發展，更能提升整體效能，增強網絡韌性，服務國家經濟發展大局。
近日，國家發展改革委印發《國家物流樞紐布局優化調整方案》，按照“結合實際、動態調整、有進有退”的原則，新增廊坊商貿服務型、常州生產服務型等26個國家物流樞紐，對部分國家物流樞紐規劃布局進行優化調整。本次國家物流樞紐布局優化調整后，共有152個國家物流樞紐承載城市，布局建設229個國家物流樞紐（其中，國家發展改革委已牽頭將6批151個國家物流樞紐納入重點建設名單），將進一步提高國家物流樞紐網絡均衡發展水平。
從國內視角看
消息一經發布，便在業界引發了廣泛的關注與熱議。“本次優化調整國家物流樞紐規劃布局意義重大。”中國物資儲運協會名譽會長姜超峰在接受本刊記者采訪時表示，主要表現在三個層面上：首先，這次優化調整是對6年前發布的《國家物流樞紐布局和建設規劃》的一次完善和更新，以適應當前經濟形勢和物流發展的新變化。換而言之就是，通過新增及調整國家物流樞紐規劃，能夠進一步優化物流樞紐網絡的布局，使其更加科學、合理。其次，新增國家物流樞紐有助于解決地區間物流發展不均衡的問題，推動物流資源在更大范圍內的優化配置。最后，新增國家物流樞紐還能夠提升國家物流樞紐網絡的整體效能，增強物流網絡的韌性和抗風險能力，從而更好地服務于國家經濟發展大局。
天津德利得物流有限公司原運營總監惲綿也同樣認為，此次優化調整是從國家層面對物流交通樞紐網絡體系進行一次較大的調整改善。“這種優化機制是非常重要的，體現了決策的靈活性和適應性。新增和調整國家物流樞紐是為了適應我國經濟發展的新階段——樞紐經濟發展階段。過去，我國經歷了產業經濟和消費經濟兩個階段，但都面臨了瓶頸。
惲綿進一步解釋稱，改革開放以來，我國的經濟發展首先進入了產業經濟階段。這個階段主要包括原料加工等制造業活動，形成了“兩頭在外”的經濟模式，即將原材料進口到國內進行加工，再將成品出口到國際市場。這種模式助力了中國先進制造業從萌芽走向壯大，實現了從零到一、從小到大的歷史性跨越。然而，到了2009年，這種模式遇到了挑戰。全球金融危機導致全球需求萎縮，使中國這種高度依賴外向型經濟的模式受到了嚴重制約。
為突破產業經濟瓶頸，中國轉向了消費經濟發展階段，政府投入巨資，力促內需拉動經濟增長。此階段，消費經濟聚焦于房地產與汽車兩大領域。然而，新問題隨之浮現：房價飆升、城市交通擁堵。這些問題迅速凸顯了消費經濟發展模式的局限性，未及十年便難以為繼。政府隨即推出多輪房地產調控政策，各大城市亦施行限牌、限號、限購等措施以應對，但消費經濟發展模式仍遭遇發展困境。
而樞紐經濟的提出則是為了解決供應鏈效率低和中西部地區發展滯后的問題。在新增的26個國家物流樞紐中，60%位于中西部地區。這有助于解決過去中西部地區物流樞紐發展不足的問題，并推動這些地區的經濟發展，即通過加強中西部地區國家物流樞紐建設，并發揮其在供應鏈中的作用，便可帶動當地產業的發展。
成都市口岸與物流辦公室產業發展處處長黃超在接受本刊記者采訪時表示，本次出臺實施的《國家物流樞紐布局優化調整方案》，尊重了現代物流產業發展實際和產業規律，通過進一步完善“通道+樞紐+網絡”運行體系，更加契合有效降低全社會物流成本、服務區域經濟轉型升級的需求，充分體現了“結合實際、動態調整、有進有退”的原則。“一方面，其調動了各城市建設現代物流體系的積極性和緊迫感，為各地發展特色物流產業進一步明晰了具體方向和重點任務；另一方面，為中西部地區打造內陸開放高地和產業高地提供了有力支撐，新增的國家物流樞紐近60%布局在中西部地區，有利于構建該區域的國家物流樞紐網絡并形成高效便捷的流通體系。”黃超如是說。
眾所周知，成都已入選成為陸港型、空港型、生產服務型、商貿服務型國家物流樞紐，承擔著四重責任。在推進各類型國家物流樞紐建設過程中，成都始終圍繞建設踐行新發展理念的公園城市示范區和國際門戶樞紐城市，全力以赴地推進各項工作。
從國際視角看
在單邊主義盛行、地緣政治沖突此起彼伏的國際大背景下，此番優化調整國家物流樞紐規劃布局，對于增強我國物流供應鏈的核心競爭力，具有深遠且重大的戰略意義。
對此，惲綿認為，一是國家物流樞紐的優化調整，有助于提升整個國家的供應鏈效率。通過優化供應鏈，可以降低經濟運行成本，并提高產業發展的競爭力。雖然國家物流樞紐本身并不直接降低物流成本，但它通過優化整個供應鏈體系，使得物流更加高效、順暢。二是國家物流樞紐的優化調整，有助于提升國家的國際競爭力。通過提供更多的優化路徑和更好的物流服務，可吸引更多的國際企業和市場進入中國市場，從而推動國家的經濟發展。
他進一步表示：“此次優化調整的核心影響在于提升供應鏈效率，尤其是全球供應鏈的效率，并推動中西部地區的發展——通過優化供應鏈節點，提升供應鏈的柔性和效率，物流行業的產業結構將更加適應全球化和數字化趨勢。此次調整不僅是對物流行業的優化，更是對整個國家產業競爭力的提升。”
姜超峰則從四個緯度談了自己的看法。首先，通過優化物流樞紐布局，可以提升我國物流網絡的通達性和覆蓋面，增強國際物流的連通性和便捷性。通過優化區域劃分，重點發展亞洲、東盟、中東歐等地區的物流通道，如中歐班列、西部陸海大通道等，我國的商品和原材料便可繞過一些潛在的封鎖瓶頸。其次，物流樞紐的集約化建設和高效運營將降低物流成本、提高物流效率，增強我國物流行業的國際競爭力。再者，國家物流樞紐作為國際貿易的重要節點，還可以促進國際貿易的便利化和自由化，推動全球經濟一體化進程。最后，通過加強與國際物流樞紐的對接和合作，可以引進先進的物流技術和管理經驗，推動我國物流行業的創新發展。
“在國際物流競爭異常激烈的當下，我國國家物流樞紐優化調整有助于提升我國在國際物流領域的影響力和話語權，為構建開放型世界經濟做出積極貢獻。”姜 超峰總結道，“國際合作中應避免獨占，確保與當地經濟緊密合作，避免引起抵制，從而保證我國經濟發展穩中有進。”
國家物流樞紐到底該怎么建
國家物流樞紐的建設是一個復雜而系統的工程，需各方綜合施策、協同推進。而此次優化調整體現了我國在物流網絡建設中的動態調整思路。那么，新增的國家物流樞紐該怎么建，在建的樞紐進展又如何？
新增城市的優勢
在本次優化調整中，廊坊被新增為國家物流樞紐承載城市（商貿服務型），并成為河北省此次唯一入選城市。對此，廊坊發改委方面表示，廊坊市此次入選，將以國家物流樞紐承載城市建設為契機，聚焦打造世界現代商貿物流中心，積極探索物流新業態、新模式，實施“物流+”戰略，優化區域物流資源配置，提高物流效率，降低物流成本，加快推進臨空區“空高”聯運、主城區“空鐵公海郵”、永清“空鐵公海”三大多式聯運基地建設，為廊坊經濟高質量發展提供有力支撐，為推動全省物流業高質量發展貢獻廊坊力量，為京津冀協同發展注入新的活力。
據介紹，廊坊市背靠京津，面向雄安，地處北京、天津和雄安新區“黃金三角”核心腹地，是以北京為核心的世界級城市群重要節點城市。截至目前，國內物流50強企業相關業務在廊坊實現了全覆蓋，中國郵政、順豐快遞、京東物流、“三通一達”、極兔快遞等8家頭部企業在廊坊設立了區域總部或區域分撥中心，形成了快遞總部產業集群、供應鏈物流產業集群、冷鏈物流產業集群、管道物流產業集群、環京津商貿產業集散中心等五大產業集群。
再來看另一個新增城市——濟寧。作為開放的通道節點城市，濟寧是華東地區以京杭運河為核心的重要樞紐城市，也是山東對內對外開放的橋頭堡，能夠高效融入國際物流大通道。同時，濟寧還具備連接內陸腹地和沿海港口、促進國際物流大通道南北貫通的顯著區位優勢。
作為京杭大運河常年通航的最北端城市，濟寧恰好處于南北貫通的核心樞紐位置，具備集散全國各地貨物的功能。以濟寧為物流樞紐，向南銜接國際物流大通道，連通大灣區；向北延伸東三省農產品等貨物通道；向東通江達海，促進大宗商品鐵水聯運；向西發展晉陜蒙地區煤炭運輸通道。依托國際物流大通道，濟寧聯接四向國際多式聯運線路，可與南亞、非洲、蒙俄等國際市場實現產業聯動。同時，濟寧圍繞煤炭、農產品、塑料橡膠、機械設備等重點貨品聚產業，積極推動融入通道經濟，加強與沿線國家的物貿協同發展。
下一步，濟寧將進一步激發現代港航物流發展內生動力，一方面，著眼更好服務和融入新發展格局，更好推進和保障交通強國山東示范區建設，確保國家南水北調、“雙碳行動”等重大戰略順利實施，努力打造全國內河航運高質量發展先行區；另一方面，充分發揮濟寧港航、兗州國際陸港、濟寧高新保稅物流中心的牽引帶動作用，發展開放型經濟，實現陸海統籌、優勢互補，構建全域一體、融合發展的港產城發展新格局，讓“黃金水道”發揮出“黃金效益”。
在建樞紐推進狀況
近年來，成都先后入選陸港型、空港型、生產服務型與商貿服務型國家物流樞紐。據黃超介紹，自入選國家物流樞紐建設名單以來，成都始終圍繞建設踐行新發展理念的公園城市示范區和國際門戶樞紐城市，全力推進樞紐建設。
從陸港型國家物流樞紐建設來看，成都國際班列累計開行突破3萬列，已聯通境外118個城市、境內30個城市，2024年中歐班列（成渝）開行5853列，同比增長10.4%，開行規模和運行質效保持全國領先優勢。“中歐班列+西部陸海新通道”成都集結中心正加快推進，新開行了“中老泰馬”全鐵貨運、“蓉歐非”川貨鐵海聯運、“越滇蓉歐”全鐵貨運等多類型班列。從空港型國家物流樞紐建設來看，成都天府、雙流國際機場“兩場一體”實現高效協同運營，2024年成都航空樞紐完成旅客吞吐量8,733.6萬人次、貨郵吞吐量102.8萬噸，其中國際（地區）客貨運吞吐量同比增長113.5%、48.8%，位居全國城市第三、第五，提前完成“十四五”規劃目標。
“我們深入開展‘優化提質、特色立園，賦能增效、企業滿園’行動，對空港陸港等基礎設施良好、物流需求旺盛、市場主體活躍的物流樞紐先行啟動建設，做強主骨架、引聚好資源，積極發揮先導性、基礎性、功能性作用，結合裝備制造、生物醫藥、綠色農業、現代商貿等產業集群需求，堅持‘高效協同、特色突出、功能完備’，穩步推進生產服務型、商貿服務型國家物流樞紐的規劃布局和功能定位。”黃超進一步表示，在這當中，大力拓展國際物流通道體系、引培龍頭物流綜合服務商、招引平臺型功能型重點物流項目、提升數智化物流場站設施能力等重點舉措是推進樞紐建設的關鍵抓手。
再來看另一個城市——武漢。武漢已入選成為港口型、陸港型、空港型、商貿服務型國家物流樞紐承載城市，此次優化調整后，其又入選成為生產服務型國家物流樞紐承載城市，承擔著五重責任。其中，武漢承載的港口型國家物流樞紐建設主要是依托陽邏港建設和一體化運營，鞏固拓展近洋直達航線，加快構建國內轉運網，發展江海聯運、水鐵聯運、水水直達等多式聯運，推進長江中游航運中心建設。
武漢長江新區臨港產業園建設服務中心相關負責人告訴記者，2024年，武漢陽邏港出入境載貨量77,872噸，同比增長41.26%。
據介紹，陽邏港目前已利用岸線3468米，建成集裝箱泊位15個，現狀設計能力達到276萬標箱/年，占武漢港集裝箱設計能力的90.2%。2024年1-12月份，陽邏港完成集裝箱吞吐量達到176萬標箱，同口徑同比增長14.8%；鐵水聯運23.2萬標箱，同比增長46.6%。截至2024年11月度，武漢陽邏港共開通集裝箱航線37條通達國內28個港口，國外5個國家(日本、韓國、俄羅斯、越南、印尼)的10個港口，境外直航航線數量占比達24%。在口岸功能方面，陽邏港作為國家一類水運開放口岸，還具備進境肉類、進境糧食、進境原木等指定監管場地，已建成面積為0.72平方公里的武漢新港空港綜合保稅區陽邏港園區。
2024年7月，交通運輸部和湖北省人民政府共同批復《武漢港總體規劃》。根據規劃，武漢港將形成“一核心三支撐九港區”的總體格局，其中，陽邏港區是武漢港的核心樞紐港區，是武漢市及長江中上游地區的集裝箱集并港區和漢新歐鐵路班列的啟運港。
“為了實現這一目標，我們現階段的主要任務鎖定了三大方向。”上述負責人對記者進一步表示，一是推進陽邏國際樞紐港建設。依托長江中游航運中心和國家物流樞紐建設，提升港口樞紐能級，實現長江黃金水道和“一帶一路”無縫銜接，“航運中心+國際陸港”一體化發展，推進陽邏國際樞紐港建設。二是培育壯大適港產業集群，依托港口和周邊區域產業集聚，發展壯大臨港產業，形成產業集群，推動產業轉型創新發展，促進臨港片區和長江新區經濟發展。三是打造樞紐經濟重要承載區域。充分發揮陽邏港樞紐輻射帶動作用，支撐武漢內陸發展新高地建設，推動港口交通樞紐向經濟樞紐、貿易樞紐轉型發展，建設港口型和陸港型國家物流樞紐經濟示范區。
不難發現，不論新增的城市，還是已入選的城市，各方都基于自身產業優勢和資源稟賦積極推動國家物流樞紐的建設。基于此，國家物流樞紐建設也進入“能力鍛造”新階段，只有將樞紐打造為產業鏈創新策源地而非單純的貨物集散場，才能真正實現從“物流通道”到“經濟走廊”的質變。
以協同之勢推進高質量發展
入圍國家物流樞紐承載城市名單已不易，后續建設更是不易，面臨著運營效率困境、區域協同難題、資金壓力與商業模式瓶頸、數字化轉型挑戰等問題，這尚需各方攜手并進。
眾所周知，不同類型的物流樞紐是根據當地的產業優勢和資源稟賦來確定的。那么，勢必就會面臨不同類型及不同區域之間物流樞紐的聯動問題。因為樞紐經濟要實現正向發展，其核心是充分發揮當地的資源優勢，支撐其產業發展和供應鏈體系的健全。
正如姜超峰在接受采訪時表示，布局調整后，不同類型物流樞紐之間的協同發展至關重要。這些不同類型的物流樞紐在物流網絡中扮演著不同的角色，共同構成了完整的物流體系。通過加強不同類型物流樞紐之間的協同合作，可以實現物流資源的共享和優勢互補，提升整個物流網絡的運行效率和服務水平。同時，這也能夠促進不同產業之間的融合發展，推動經濟結構的優化升級。
惲綿則認為，不同類型的樞紐之間的協同發展并不是靠樞紐經濟本身來解決的，而是通過產業鏈和消費鏈來實現的。樞紐經濟的作用是為這些產業鏈和消費鏈提供支撐，打通供應鏈中的堵點，提升整體效率。
黃超則結合成都在建設國家物流樞紐過程中主要面臨的挑戰進行了闡述。其認為，如何更好地賦能物流企業成長與發展、助力工貿企業出海拓展、服務“產業集群+物流樞紐”深度融合、推動有效降低全社會物流成本是當前面臨的主要挑戰。“因此，成都在物流用地、產業政策、人才引育、數智技術等方面力爭做到精準服務。”其進一步介紹道，一是積極開展“進萬企、解難題、優環境、促發展”工作，及時推進協調解決物流供應鏈企業、工貿企業和行業商協會在市場經營、運力匹配、技術迭代、模式創新、要素保障等方面遇到的問題訴求；二是堅持以企業需求和物流樞紐補鏈強鏈為導向，出臺實施系列專門政策，目前類別已涵蓋了前面提到的各類重點要素；三是定期開展產業主題活動，搭建物產貿供需對接、政企“面對面”交流、產業政策宣講、市場主體推介等多形式產業活動，形成合力推進物流降本增效、服務企業出海拓展和加快建設國家物流樞紐。
而對于新納入的廊坊、常州等城市的國家物流樞紐建設將面臨哪些問題呢？姜超峰表示，這些新增城市在建設和運營初期可能面臨以下挑戰。首先是缺乏足夠的經驗和專業人才，需要加強學習和培訓。其次，由于物流樞紐建設涉及多個部門和利益主體，需要協調好各方關系，確保項目的順利推進。再者，物流樞紐的建設和運營還需要大量的資金投入和技術支持，需要尋求多元化的融資渠道和技術合作伙伴。最后，面對激烈的市場競爭和不斷變化的客戶需求，新納入的國家物流樞紐還需要不斷創新服務模式和提高服務質量，以贏得市場份額和客戶信任。“對于新納入的物流樞紐城市而言挑戰主要在于如何進一步整合資源，提升物流樞紐的運營效率，并適應新興產業的物流需求。”姜超峰進一步補充道。
惲綿以常州和廊坊為例進行了闡述說明。常州作為先進制造業的聚集區，需要為新興的鋰電池等產業提供配套的物流服務。廊坊則是商貿型樞紐，地理位置優越，連接北京、天津和大興機場，貨物來源充足，且已成為快遞企業的集聚地。這兩個城市的物流樞紐建設面臨的挑戰主要是如何整合現有的物流園區，提升效率，并實現數字化管理。
不難發現，這些難題的破解不僅需要政策層面的頂層設計，更依賴市場主體的創新實踐。當下，國家物流樞紐建設已進入“深水區”，唯有通過制度創新與技術革命的雙輪驅動，才能實現從“物理節點”到“價值中樞”的跨越式升級。
文章來源：物流時代周刊
