我國高架下空間利用現狀

自1987年中國內地第一座城市高架橋在廣州拔地而起，全國各地緊隨其后，建立起無數的橋梁。根據國家地理統計局的最新統計，截至2022年7月，我國公路橋梁數量將近80萬座，高架橋的總長度約40萬千米，位于世界前列。高架橋見證了中國城市立體化的交通發展，在疏通和緩解日漸繁忙交通的同時，高效的將全國的地域經濟活動緊密的聯系在一起，極大地推動了城市化進程。

基于中國城市的城市化進程階段和既有的城市建成規模，城市的發展已經從規模擴張轉向了存量更新，存量更新時代，首要任務是要向內把閑置空間、廢棄空間、負面空間等點狀微小空間盤活。在城市中尋找新的公共空間供市民使用成為一大難題，而橋下空間作為城市公共空間的重要組成部分之一，空間利用率卻遠遠低于其他公共空間。

高架下空間作為城市公共資產，可利用規模足夠大

根據公開數據顯示，一線城市中橋下空間面積最大的城市是廣州市。廣州市橋下空間面積超1000萬平方米，可利用的橋下面積約146萬平方米；深圳市各類型橋涵（含人行天橋與通道）3488座，其中城市立交橋576座、高架橋216座，橋下面積占地419萬平方米；北京市橋下空間千余處，五環內（包含五環）橋下面積占地約75萬平方米，三環和四環內城市道路橋下空間361處、公路橋下空間96處。

一個鳥巢的面積約20.4萬平方米，可容納9.1萬名觀眾，僅根據公開數據中統計的廣州、深圳和北京的橋下總面積就達到了1494萬平方米，規模相當于74個鳥巢大小。足以可見，高架下空間作為城市公共資產，可利用規模足夠大。

▲ 數據來源：RET睿意德中國商業地產研究中心

高架下空間利用率低，開發形式單一

位于北京市朝陽區的國貿橋橫跨在北京CBD核心區，橋下空間面積接近5萬平方米，平均每天有30萬人從橋下穿過，卻鮮有人注意到橋下大量閑置的空間，除了一部分用于社會車輛、公交車停靠和存放環衛工具及車輛外，余下就是一片沉寂的空地。

全國類似于國貿橋這種現狀的高架橋數不勝數，高架橋下空間利用率很低，據統計，廣州市可利用的橋下空間的利用率為64%，浙江省橋下空間利用率僅6.8%。即使是已經被開發利用的高架下空間，各個城市的空間利用也都相對保守，少部分空間利用較好，與人文環境相融合，但大部分橋下空間并沒有很好地考慮到市民在橋下的空間體驗感，開發形式單一，缺乏人文關懷。

根據橋下空間的利用情況，橋下空間的開發利用大體可歸為綠植美化型、市政交通型和休閑商場型。因為休閑商業型等利用方式涉及利益產權的問題，而我國對高架下空間的管理缺乏明確的管理制度，較少設立專門管轄的部門，實施起來困難較多，所以更為常見的利用方式就是較節約成本且實施起來比較容易的綠植美化型和市政交通型。而綠植美化型和市政交通型的利用方式的出發角度多以物為主，而非以人為主，沒有充分考慮到周邊環境要素和居民需求，導致高架橋下空間與周邊環境不協調，反映出了高架橋下空間綠化的同質性，體現了使用功能的單一性。

高架下空間缺乏規劃，周邊地塊的商業價值激發不足

隨著城市人口數量的膨脹，高架橋橋下空間的利用必定成為城市規劃的一個重要環節，它的功能將會繼續被放大，我們有理由設想，在今后很長時間內，高架橋仍會繼續成為現代城市的重要交通方式之一。高架橋的建立初衷是解決城市交通擁堵問題，所以高架橋的規劃一般都會選擇在城市擁堵、通行壓力最大的地區，這些地區也是人流和商業文化等活動最為密集的區域，但因為城市化進程發展較快，對高架下空間利用缺乏合理規劃，所以并沒有充分激發出周邊地塊的商業價值。

高架橋生硬阻隔了橋兩邊的地塊，使得沿線物業的商業價值降低。對周圍的商鋪而言，高架下空間帶來環境的壓抑感，使得人們的購物欲望下降，商鋪的收益下降；對周圍的住宅小區而言，高架帶來一系列物理因素的負面影響，更嚴重的情況在于高架道路割裂了住宅小區的配套和服務設施。從另一個角度來講，高架橋也給周圍商鋪和住宅小區帶來了通行的便利性和可達性，交通的發達便利度對商業的價值具有很大的影響，便捷的交通配套既是人氣的保障，也是財氣匯聚的基礎，可以增加商業物業的升值空間。

可以通過對高架下空間進行合理規劃布局，與周圍環境協調發展，放大積極影響，減少負面影響，最大化的激發周邊板塊的商業價值。例如日本東京中目黑高架下空間經過改造后，加強了車站和現有商業街和住宅區的聯系，顯著增加了周邊城市公共空間商業街及綠道的回游性，避免了高架在城市中產生的割裂效果。相比國外，國內對于高架下空間的規劃還處于發展前期，周邊地塊的商業價值還存在很大的激發空間。

我國高架下空間開發的政策環境

我國政策對高架下空間的發展方向逐步明朗

我國高架下空間利用已具備初步的發展勢頭，從政策上對高架下空間的發展方向逐步明朗。自2017年以來，國內對于高架下空間利用的政策文件層出不窮，北京、上海、天津、西安、浙江省、昆山、廣州、佛山、東莞等多個省市出臺了橋下空間利用管理辦法，以城市更新和空間治理作為切入點，將橋下空間的微更新作為土地集約開發、激發新活力、縫合交通阻隔的創新方式。

▲ 數據來源：RET睿意德中國商業地產研究中心

國內目前橋下空間開發利用的方向主要是建筑綠化類和公共設施類，對于橋下空間作為商用的政策還相對嚴格，多數政府文件中明確指出橋下空間不得用于商用開發，商用開發的形式尚在摸索中。例如上海市武寧路橋的橋洞咖啡館，是國內第一個作為商業性質開發利用的橋下空間，但因為該處的運用管理方還沒定下來，而辦理相關牌照需要運營方出面申請，所以咖啡館至今還沒有辦理營業執照，正在以“先上路再考證”的方式試運行。

而在發達國家，已經較早地進入了對于城市高架橋下空間問題的研究和實踐，接下來我們將通過研究國外城市對于高架橋下空間的利用形式和方法，以期能給我國城市發展提供一些借鑒。

高架下空間利用策略

日本的高架下商業化

日本戰后經濟蓬勃發展的時期，東京人口快速增長、私家車持有量不斷增多，城市擁堵嚴重。橫亙在城市中間的鐵路加深了道路交通問題，于是從六十年代開始，東京即開始了鐵路高架化行動。23區的高架化主要集中在舊東京市中心千代田區以東的都市圈和邊緣部的近郊外圈。

▲ 東京都內23 區高架分布圖

高架化的鐵路使得線路下方空間可以利用，但是此前高架下空間使用受到《道路法》《都市計畫法》《建筑基準法》等法規約束，幾乎無法開發為零售店、辦公室，導致高架下的人流量比不上站前區域，而且還被冠以“陰暗、骯臟、可怕”的惡名。

日本對高架下的開發利用，并非一蹴而就。從戰后到十多年前，高架下一度是攤販與黑市的溫床。也有部分線路下方有個別商鋪建設出租，但是未成體系，整體處于低利用率的狀態。隨著城市和經濟不斷發展，都內的土地已經變得寸土寸金，新增建設用地不斷緊縮，高架下這一長久以來持續被忽略的空間進入到開發商的視野之中。

日本對高架下空間使用的系統性探索始于2008年至2010年代初期，伴隨中目黑站附近的鐵道高架橋抗震加固工程以及東急東橫線和東京地鐵副都心線的直通運行的原站臺延長工程，加之相關法規的放寬，鐵路公司對長期以來封閉的高架下空間進行開發提上議事日程。鐵路高架橋的抗震加固工程從2008年開始著手，至高架下明星項目"中目黑高架下"項目竣工花費了約8年的時間，高架下的華麗蛻變開始拉開帷幕。

東急電鐵：高架下開發的潮流先驅

東急電鐵主要營運來往東京都西南部至神奈川縣東部間的多條鐵路線，以鐵路運輸及地產開發為核心的東急集團是所有私營鐵道公司中盈利能力的榜首。其中，東急不動產是東急集團重要的業務單元，業務范圍涉及城市更新、住宅開發、商業及寫字樓開發與運營、休閑康養、大資管、物業管理等。東急不動產先后開發并運營了澀谷地區城市更新、東急Plaza銀座、二子玉川TOD項目等城市地標。

東急同樣是高架下開發的先驅者，其開發的“中目黑高架下”項目雖然不是第一個入市的高架下商業項目，但是最具影響力的，“中目黑高架下”的開業入市使得高架下開發這一板塊更加受到人們矚目，為東京乃至全日本加速高架下的開發事業踩下了又一次油門。

目黑高架下所處的目黑區位于東京中央六區的西側、澀谷區的南側，是東京主要的住宅行政區之一。目黑區內有許多以低調高級住宅區而聞名的社區，以其寧靜悠閑的居住環境、富饒綠地以及靠近澀谷、代官山、惠比壽和六本木的便利交通位置，成為居住在東京的歐美人士和精英人群的人氣居住選擇。目黑區最廣為人知的是目黑川沿岸種植的櫻花樹道，在一年一度的櫻花季，河川兩旁的人行道上擠滿了前來賞櫻花盛開的游客。

然而處于黃金地段的目黑，有一塊一直被忽略的空間。從目黑站出來，有一段長達700米的高架下空間，陰暗而無趣。

▲ 改造前的中目黑高架下

經過長達八年的打造，2016年11月22日，中目黑高架下商業正式亮相，28家各色潮流店鋪，共享“同一個屋頂下”的高架空間。整個商業體共分為由A至K的11個部分，總占地面積約8300平方米，建筑面積約3600平方米。

餐飲是中目黑高架下的主要業態，28家店鋪中的22家為餐飲內容。其中關注更加細分的餐飲需求，如拉面專門店、關東煮專門店、紅酒和奶酪專門店、法式吐司專門店。餐飲中14家為新品牌，2家為首次進駐關東的網紅地方特色料理，一開業即為項目賺足了關注度。項目中除了餐飲還設置了銀行、便利店、花店等社區服務項目，還有延遲開業的生活服務組團如今被健身房、工坊、自助洗衣房、聯合辦公及策展空間租戶填滿。

中目黑高架下中最引人注目的當屬蔦屋書店和MHL。一個是面向知性成熟人士和持續創作的創意人群而打造的文化復合書店，一個是在日本頗受歡迎的英國品牌Margaret Howell旗下副線服飾零售品牌。兩者皆是大型商業體青睞的優質品牌，選擇入駐高架下也凸顯了未來高架下商業的品牌影響力有可能逐步攀升。

▲ 改造后的中目黑高架下 蔦屋書店

▲ 改造后的中目黑高架下

中目黑高架下商業的出現，改變了這里原來的陰暗面貌，為原本的消極空間甚至是周圍城市空間帶來了顯著的積極影響。據當地的房屋中介說，中目黑高架橋下的租金比周邊店鋪租金高出兩成，可見其人氣和攬客能力之高。實際上，中目黑高架下自開業以來，攬客率持續上升，很多店鋪從第一天開始就連續達成了銷售目標，也給周邊的店鋪帶來了溢出經濟效益。項目的開發同時豐富了排名東京賞櫻名所第一的目黑川至佑天寺方向的步行空間，并加強了車站和現有商業街和住宅區的聯系，極大限度豐富了城市步行空間，顯著增加了周邊城市公共空間商業街及綠道的回游性，避免高架在城市中產生的割裂效果。

繼中目黑高架下成功打造出新生活文化圈后，位于東急池上線的五反田站高架下也正式于2018年3月開幕，不同于中目黑進駐蔦屋書店和輕奢品牌零售及異國料理和細分賽道的精致料理，這里更加貼近在地居民的生活。作為一個普通住宅區及新興產業發生地內的高架下商業項目，五反田提供全新的日常生活消費場景的升級體驗。

池上線五反田高架下長達230米，共計13家店鋪。其中最引人注目的是提出獨特騎行生活方式的新業態“STYLE-B”。該商店以“更快樂、更方便、更充實的時間”為主題，完善自行車銷售、自行車維修、自行車租賃、導游觀光、帶淋浴間的室內自行車停車場等以自行車為中心的服務功能。開設此店鋪的背景是附近的山手大道是一條非常適合騎行的車道，加上一些初創的小企業在附近的區域聚集辦公，STYLE-B服務于騎自行車通勤的年輕人及騎行愛好者，成為滿足個性社群社交體驗的新聚集地。高架下的旬八青果店，不僅提供新鮮、價格適中的蔬菜水果等食材，還設置了咖啡區域，顧客從住在附近的長者、主婦到年輕人，高架下商業為社區的在地居民提供了一個交流性的場所。同時，五反田高架下還引入了帶休憩功能的自助洗衣店、手工制作甜甜圈店及家庭料理類的餐飲店鋪，所有消費內容都圍繞著日常生活場景提供，只是通過更時尚、更舒適、更社交化的場所感重塑這些最基礎的社區生活體驗。

▲ 改造后的五反田高架下

2019年6月，新丸子站至武蔵小杉站高架下商業開業，包括5家餐飲店鋪，總面積約640平方米。2021年7月，學藝大學站高架下的“學大市場”開業，其中包含6家餐飲店鋪，總面積約927平方米。東急成為都內高架空間利用率最高的鐵路公司，同時宣布將會進一步改造剩余路段。高架下開發的實績展示了其以軌道交通為依托，強大的房地產嗅覺及開發運營實力。

JR東日本：高架下改造的全能選手

JR東日本是日本國家鐵路私有化改革后負責經營管理日本關東和東北地區原國有鐵路路網的區域型客運鐵路公司，是東京都市圈市域鐵路及整個軌交網的結構主體，也是都內高架下空間持有量最高的鐵路公司，擁有都內中心部分上野至新橋運營段的高架下開發權。

其打造的第一個高架項目選址在御徒町至秋葉原站之間。由聚集全日本知名拉面店的拉面一番街AKI-OKA GOURMET，日本知名特色料理餐飲組團CHABARA AKI-OKA MARCHE，聚集手工藝品的2k540 Aki-Oka Artisan及酒店商業復合街區SEEKBASE AKI-OKA MANUFACTURE四部分組成。（AKI-OKA是秋葉原的“秋”和御徒町的“御”日文發音）

御徒町一帶是傳統手工藝盛行的區域，秋葉原則是二次元文化的集合地，結合這一區域歷史文化特點，首發入市的2k540 Aki-Oka Artisan被打造成為一個集手工職人工坊、日本傳統手工商品零售、體驗型課堂、主題咖啡店于一體的倡導手工制作生活方式的新型街市。2010年底開業的2k540包含52家店鋪，其中包含43間零售店鋪，售賣手工皮革制品、手工帽子、家具、木制品等職人作品。其中的主力店日本百貨店是一家以銷售 “出色的日本手作物品” 為主旨的知名雜貨品牌零售店，它的加入成為了這座別出心裁的橋下商業獲得首發成功的重要籌碼之一。除此之外，2k540還包含4家餐飲店鋪，一家和風洋食和三家以創作、交流為主題的咖啡廳。

2013年、2014年，共含八間店鋪的兩個餐飲組團也相繼入市。2019年，復合街區SEEKBASE AKI-OKA MANUFACTURE開業，包含11家潮玩、樂器、游戲、騎行等專注興趣挖掘類的店鋪及一家酒店Under Railway Hotel Akihabara。酒店共29間客房，總建筑面積約923平方米，為到訪東京的游客和附近的工人等，提供一個在控制價格范圍同時舒適的酒店。

高架下的商業開業以來，御徒町的到訪人數有了顯著的增加，據餐飲的運營負責人透露，疫情前每月的到訪人數達到五萬人。現在，御徒町沿線也在加速整備，為和上野、秋葉原一帶區域協同，打造向游客展示傳統和現代日本文化的文創型街區而努力。御徒町高架下不僅是高架下空間的單純有效利用，還與周邊區域產生了協同效應，可以說是高架下的利用帶動了區域活力的典型案例。

▲ 2k540 Aki-Oka Artisan改造后

隨著高架從秋葉原向南，來到有樂町和銀座一帶，周邊的客群和消費風格有了很大的轉變，高架下開發的內容也隨之變換。2020年，JR東日本改造有樂町至新橋運營段的高架下商業日比谷OKUROJI開幕。作為連結了日比谷、有樂町、新橋與銀座的交通據點，日比谷OKUROJI的改造與開設鎖定了周遭的高端商務人士，以“大人味”的消費空間為主軸，引進了49家講究的餐廳、酒吧與零售店鋪。從日本傳統小食到歐美特色美食、日式精致生活配件到有質感的手工服飾，為周圍的成熟商務人群帶來了新鮮的消費選擇。整個商業空間分為零售區、餐飲區及以夜生活為主打的大人夜玩區。零售區包含13家店鋪提供生活雜貨、男裝、眼鏡、皮革制品等消費內容，餐飲區15家店鋪提供異國料理，大人夜玩區9間店鋪提供居酒屋、威士忌酒吧、英式酒吧等針對夜生活、夜間經濟的消費內容。

同樣在2020年入市的項目中，還有位置相對偏遠的阿佐谷和小金井。阿佐谷位于東京23區中的杉并區，杉并區以住宅區為主，高級住宅區與一般住宅并存，生活氣息濃郁。且關東大地震后，來自都心與下町的太宰治、伊馬春部等文人陸續來此定居，有阿佐谷文士村之稱。在阿佐谷高架下的商業開發，也充分體現對在地歷史文化和消費傾向的精準把握。整個商業項目包含11家店鋪，總建筑面積約1052平方米。其中包含餐飲店鋪5家提供烘焙甜點、中華料理、咖喱等日常的消費內容。6家服務型店鋪提供兒童英語課程、兒童體操教室、兒童益智早教、日托中心等針對親子家庭的消費內容。而小金井處于23區之外，屬于多摩地區，區域內多數為住宅區，實際屬于東京都的“睡城”。針對此類消費活性不高而居住需求旺盛的區域，JR東日本將租賃住宅搬進了高架下。中央ラインハウス小金井（C?L?H KOGANEI）盤踞在長達約400米的高架下，包含共計109間客房以及公用廚房、自助洗衣房、圖書室等共用設施，主要的租賃對象是附近五公里內八所高校的學生。客房面積均為11至15平米的小戶型，月租金在5萬至7萬日元（人民幣約2500-3500元）范圍內，物業費1.5萬日元（人民幣約750元），入住金12萬日元（人民幣約6000元）。首年運營則能帶來約9000萬日元（人民幣約450萬元）的收入。

JR東日本在都內還有很大的未開發高架下空間保有量，在都外的存量體量更是巨大，光主要線路中央線三鷹站至立川站之間長達9千米的高架下就有7萬平米的空間待挖掘，而這部分的改造計劃也已經提上日程。隨著JR東日本完善了一套完整的開發流程，在官網上高架下開發也作為一個獨立的事業版塊出現，未來一定會有越來越多的高架下項目在2020年代呈現井噴式發展。

京王：高架下重塑的后起之秀

今年7月，京王電鐵開發的下北澤站高架橋下復合型商業設施Mikan下北開業。下北澤是東京次文化的孕育之地，地區文藝氣息濃烈，有大量的小劇場、古著店、livehouse、咖啡店等文藝空間，居民和游客聚集。在這樣自由又復古的土地上誕生的高架下商業同樣也是充滿年輕人的氣息，醞釀著獨特的街景氛圍的。

項目名稱中的Mikan表示“未完”，與項目主題“歡迎來到這處游玩與工作的無盡地帶”相呼應，表示多元文化在這里交融、衍生。項目運營方采用“始終保持未完成狀態”，積極嘗試新鮮事物，不斷再造、進化的運營方針，由此傳達東京都試驗區下北澤的獨特魅力。設計公司沿用項目概念，用黑色金屬與高架混凝土結構堆積成一個個“集裝箱”，看似粗糙實則更顯得自由靈活，非常符合下北澤文化和項目的主旨。

Mikan下北澤總面積約5310 平方米，由 A-E五個街區組成。A街區建筑面積2800㎡，B街區建筑面積1200㎡，C-E街區建筑為地面二層，C街區建筑面積580㎡，D街區建筑面積250㎡，E街區建筑面積480㎡。A街區包含11家店鋪，其中主力店是蔦屋書店運營母公司CCC集團旗下品牌TSUTAYA  BOOKSTORE的一拖二店鋪，書店首次引入共享休息室的概念，貼近年輕人喜歡去的漫畫憩茶店。共享休息室內設85個坐席，可用作咖啡廳和臨時工作區，常規收費為60分鐘1100日元（人民幣約55元），包日3300日元（人民幣約160元），可無限享用約120種小吃、輕食和飲料，店內提供的漫畫讀物數量也為下北澤區域之最。另外的店鋪為1家販賣古著和雜貨的零售店鋪，以及9家涵蓋意大利菜、中華料理、韓國料理、泰國料理等異國風味的餐飲店鋪。B-E街區底層共計9家店鋪，包含漢堡、拉面、咖啡等5家餐飲店鋪及美容室、眼鏡店等4家生活服務類店鋪。樓上的區域為辦公空間，其中入駐了京王旗下的聯合辦公品牌SYCL by KEIO提供超100個辦公席位，以及7家獨立的設計、創新類企業的辦公室。類似這種共享辦公空間之前在下北澤地區處于缺失狀態，該業態解決了下北澤地區自由職業者或初步創業人員的切實需求，也提高了下北澤區域的產業吸引力。

▲ Mikan下北澤高架下

高架下公共空間化

在歐美地區，空間利用更強調公共屬性，城市空間的公共性強弱是評判場所好壞的重要維度之一。在改造及運營模式上，歐美與日本即體現出不同的思路。

A8ernA城市廣場：邊緣空間中心化的會客廳

Koog aan de Zaan是北荷蘭的一個小鎮。它是Zaanstad市的一部分，位于阿姆斯特丹西北約11公里處。在七十年代早期，一條新的高速公路建成了。為了過河，A8號高速公路建在高架上，橋下柱子大約有七米高。這條新路穿過城鎮的方式很粗暴，在城市組織中制造了一個殘酷的切口。具有諷刺意味的是，此條高架的存在進一步導致了這里教會和州政府的徹底分離:高架公路的一邊是教堂，另一邊是前市政廳。

▲ 改造前的高架下

A8ernA城市廣場項目試圖恢復城鎮兩側之間的聯系，并激活道路下的空間。這里的橋下空間在被當作盲點對待了30多年之后，城市廣場的落地終于有了讓事情變得更好的勢頭。過去幾十年的消極態度被樂觀干預的追求所取代，現在城市的居民認為，公路下面這片非凡的空間是一個機遇，而不是一場災難。這里可以容納一種新型的城市生活，從荒涼的停車場到混合用途區域，從荒地到焦點，從市中心外圍到成為市中心。

A8ernA城市廣場的具體功能是跟隨社區居民的共同意愿而決定的，每一位在地居民的愿望和建議都被記錄下來。當地人，從居民到零售商，從年輕人到老年人，提出了許多建議，作為更新的指導方針。更新計劃中包括增設一個超市，一間花店和一間寵物店，120輛汽車的停車位，一個公園和一個涂鴉畫廊，計劃中的每一步都是在與當地政府和民眾的密切合作下制定的。最終的呈現是在從西到東的道路下面，能發現大量的座椅休息空間，滑板場地，街舞舞臺，足球場，籃球場，停車場，十字街，有頂棚的廣場，超市，花店和魚店，噴泉和迷你的碼頭及河道。高架橋底已經搖身一變，成為一處可以滿足不同年齡層的活動場所，小鎮之中最具有人氣的所在。老人可以逛花店、超市，年輕人可以玩滑板、練街舞，甚至還有小碼頭可以劃船到大河道中。

▲ 高架下的A8ernA城市廣場

A8ernA城市廣場不僅讓本來單調的高架下煥發新生，也對周邊的城市空間產生了正面的影響。高架附近的教堂前廣場上多余的綠植被移除了，現在可以舉行活動和集市，變得更有吸引力和可用性。本來的Zaan河主河道一直處于與居民毫無互動的狀態，改造后的高架下迷你港口直通主河道，沿著高架行走可以走向河道甲板觀賞河邊的美景。本來割裂著城市的高架，以一種意想不到的方式，提供了重新連接城市和城市中各部分空間的機會。

Bentway公園：低線空間藝術化的多功能場所

對于高架下公共空間化的實踐也在北美進行。在加拿大多倫多，有一條長達兩千米的高架高速公路橫亙在城市中央，割裂著周邊的七個社區。慈善家Judy和Wilmot Matthews受到城市學家Ken Greenberg和景觀建筑公司PUBLIC WORK的啟發，出資2500萬美元重塑高架下空間。Ken Greenberg認為，高架可以說是20世紀城市交通規劃中最具爭議的象征，大面積占據著城市寶貴土地資源，高架下空間是否可以挖掘出更多潛能是此次改造的議題。

此次改造前，設計師對鄰居和一系列潛在用戶群體進行廣泛的公眾咨詢，項目受到了社會的巨大關注度，在征集案名時收到了超千名公眾提交的不同命名建議。

2018年，改造后的高架下以公眾征集來的命名“Bentway”公園的面貌重新亮相。項目由 55 個室外區域組成，可進行輪滑、瑜伽等體育運動，也可舉辦農貿市集，和作為花園、表演劇院、展覽廳等使用。

Bentway現在已經成為了多倫多一個最具活力的公共空間，服務著高架兩旁約八萬名居民及更大區域范圍內的市民。夏季在這里有室外電影放映還有各種不同的街頭表演，冬天這里成為燈光燦爛的滑冰場。各種不同內容的藝文活動選擇在這里進行，誰也沒想到本來人們持負面印象的高架下竟成了城市中最炙手可熱的藝術館。

▲ 英國藝術家Luke Jerram在高架下設藝術裝置

▲ 舉辦文化活動的Bentway高架下

高架下空間利用的策略及意義

• 因地制宜：從單一功能到多元文化

通過國外優秀的改造案例，我們發現，高架下空間某種意義上如同一個優質的“城市插槽”。在最貼近城市居民出行、工作、居住的重要交通節點上，可以通過功能的切換和混合，響應城市不同的需求。

日本的改造從城市中心經濟活力最旺盛，土地價值最高的區域開始。在這類區域進行商業化的改造，滿足了城市居民對于新消費場景的需求，解決了商圈的割裂問題，為區域帶來了經濟活力。同時在日本少子高齡化導致鐵路運營利潤連年下降，增量土地嚴重受限的條件下，為鐵路開發商找到了新的增長點，為企業帶來了商業利潤。而歐美消費需求可能不比東京城市中心，但是居民對于戶外活動的公共空間需求旺盛，于是改造圍繞著激活城市中的公共空間而進行。

在不同的城市背景下，需求可能不盡相同，改造發生的場所及改造的功能需因地制宜而定。這些需求來自于城市結構、居民生活或者是商業拓展，在回應這些真實需求的同時，高架橋自身也完成了單一交通功能意義到多元文化意義的轉化。

• 居民參與：從割裂社區到社會活動增量

高架橋下由于環境昏暗、人煙稀少，常常有垃圾、流浪漢、犯罪的問題，是一個社區的割裂點。即使在治安優良的日本，也需要以設圍欄、增設監控、加強巡邏等被動方式解決。而高架下空間的改造能正面解決這一問題，改造產生大量的積極內容，最終這些內容都轉化為優質的社會活動。

國外優秀的改造案例中，從改造前的規劃過程即加入了大量的在地交流、居民參與環節，借此增強居民的社區參與感，讓改造后的內容更普及居民生活。歐美的公共空間改造大力征集周圍居民的意見，以提供能實現居民期待的公共空間為目的，充分尊重群眾意見來進行規劃。而日本的商業化改造也在規劃階段采訪周圍的居民，召開居民會議，引入社區需要的業態，禁止引入社區居民反感的業態。改造后的高架下空間為城市居民提供穩定的場所去發展社會生活，不管是運動、休息，還是購物、就餐等消費活動，都是一種社會活動。

高架下的改造過程是借原本的“社會陰暗角落”進行一次社區重塑的機會。不管是在改造前的居民參與還是改造后的使用環節，都在加深社區居民對場所的認知及對區域的紐帶感。改造撕掉高架下令人避而不及的負面標簽，變成可利用、有歸屬感的城市外向型空間。這類承載社會活動需求的外向型空間必須具備公開、有序、可達的物理條件，而高架橋下無疑是具備這些條件并直接可以置換出的城市空間之一。

• 文化塑造：從城市之瘡到城市品牌

隨著世界經濟的發展，過去的單純依靠勞動力優勢發展經濟的模式已經無法適應當今的城市發展需求，依托城市品牌發展經濟能促進城市產業轉型升級，促進城市經濟發展。城市品牌必須有地域性和創新性，具有城市文化特色。城市品牌體現在多維立體的不同角度，有時是城市居民的精神文明特征，也是城市的建筑外觀、交通布置，有時候更是各個細節處的生活體驗。

高架下空間就是現代立體城市文明的不經意體現，沒有經過改造的高架下很可能使人留下對城市的負面印象。而優質的高架下空間使人眼前一亮，展示著社區甚至是城市、國家的文化屬性。從改造案例中我們可以看出對于在地文化的尊重以及加強文化塑造的努力，這樣實現的成果才是具有自身區域性格，具有獨特氛圍的優質空間。在年輕白領社區加入文藝時尚商業內容的中目黑高架下，在臨近銀座的高端商務區加入精致夜生活氛圍商業內容的日比谷高架下，亦或是在自由浪漫的下北澤加入張揚個性的商業內容，在靠近旅游名所秋葉原及上野的御徒町加入展現日本傳統手工藝文化的商業內容，日本的高架下商業化充分展現著對不同區域文化屬性的尊重。在熱愛戶外運動的荷蘭小鎮將高架下改造為大型的城市戶外活動發生地，在居民對藝文活動需求旺盛的多倫多則直接把高架下打造成為沒有墻的城市藝術中心。不管是歐美的公共性還是日本的商業性，通過文化塑造，高架下都進一步加強了不同城市、城市不同區域的獨特魅力，塑造出具有多樣氛圍的城市空間。

高架下在寸土寸金的大都市中長期存在，正確認識這一空間的本質，挖掘這一空間的價值，對社區、城市的環境影響力都有著重要的特殊意義。

在一線城市土地增量緊縮，城市面貌新升級的背景下，國內高架下空間的利用發展也充滿著機遇與挑戰。隨著相關政策的出臺及對高架下空間價值認識不斷的更新演進，不管是選擇歐美的公共性還是日本的商業性，抑或是摸索出一條我國的新路，高架下空間的革新可期。相信在不久的將來，高架下會漸漸以全新的面目走進人們的視野，實現從“負面”到“驚艷”的完美形象轉變。