香港國際金融中心（簡稱國金，IFC）作為世界級金融中心的著名地標，其高效便捷的城市綜合體設計會令世界各地游客留下深刻印象。國際金融中心商場連接機場快線，并將國金其余三部分連接，可在此辦理值機以及行李托運。另外，建筑內部的流線四通八達，辦公與商業的層層連接將辦公人流導向商業綜合體。
并不為眾人所熟知的是，IFC是TOD模式世界經典案例之一。該模式不僅可以緩解城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾，同時也極大提高了城市居民工作以及生活的便利性和體驗感。
TOD模式的核心要義其實是交通引導開發。起初，人們并沒有準確理解并認識到其重要性。但從城市發展規律來看，TOD模式無疑是先進的，但因該模式牽涉多方利益且設計方案復雜，其實踐現狀在世界各國成熟度表現參差不齊。近年來，隨著傳統住宅開發業務萎縮以及中國城市發展需要，TOD模式開始備受關注。
TAD與TOD
無論是為解決由汽車引發的環境及交通問題，還是為限制城市無序蔓延，抑或是為有效利用資源，許多國家開始運用TOD策略作為規劃模式。新加坡、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、多倫多、庫里蒂巴、蘇黎世、香港可以說是TOD模式的典范城市。
事實上，中國有實踐TOD模式深厚基礎。
據交通運輸部統計，截至2017年底，內地開通運營城市軌道交通的城市共33個，開通線路150多條，運營里程超過4500公里，位居世界第一。按照《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，到2020年全國城市軌道交通運營總里程預計達6000公里。
不過，因城市發展階段、人口密度、開發模式、土地所有制及公共交通投資體制等原因所異，我國TOD模式仍停留在初級階段。我國大城市中，有不少地鐵上蓋城市綜合體，但開發者往往將TOD簡單理解為站點周邊地區的開發，這更接近TAD（Transit Adjacent Development）模式。
不過，隨著傳統住宅開發業務接近天花板，不少開發商開始重新思考未來，包括將目光轉向更長遠的經濟利益。
萬科在2016年度致股東報告曾表示：我們依然有很多機會，“軌道+物業”開發模式，是首先應該想到的努力方向。東京、香港等人口稠密大都市的發展過程表明，以城市軌道交通為骨干的公共交通優先模式（TOD）能夠高效銜接周邊城鎮、城市群，能增加核心都市圈住房有效供應、降低其居住成本。
龍湖集團副總裁胡浩在近期演講中表示，世界級城市群早已形成，中國作為一個飛速發展的國家，近幾年來，高鐵、軌交等公共交通飛速發展，也激發出城市間的互動效應，特別是近兩年出現粵港澳大灣區、杭州灣等新城市群，可以說運營交通就是運營城市群。龍湖集團多年來業務發展軌跡，也同公共交通發展不謀而合，即打造TOD模式四個優勢：第一全國網格化布局戰略；第二能級城市門戶TOD打造能力；第三復合產業疊加的資源；第四是可持續發展策略。
據21世紀經濟報道記者不完全統計，目前涉足TOD模式的規模型開發商有萬科、龍湖、綠地、綠城、保利、碧桂園、招商蛇口、濱江集團、仁恒、新鴻基地產、京投發展、上海地產集團等不少于21家。
TOD模式的復雜性
盡管躍躍欲試者前赴后繼，但真正的TOD模式涉及利益相關體以及整體設計非常復雜。而在中國，開發商普遍更追求高周轉以及商業利益，TOD模式往往停留在口號上。
以香港國際金融中心為例。其由地鐵公司（今港鐵公司）及新鴻基地產、恒基兆業、香港中華煤氣及中銀香港屬下新中地產所組成的IFC Development Limited發展、著名美籍建筑師西薩·佩里（César Pelli）及香港建筑師嚴迅奇合作設計而成，總樓面面積達43.6萬平方米。
在TOD模式領域，日本經歷了四個發展階段。第一階段是仍停留在交通弱連接層面；第二階段，軌道交通開始有通道，可以避免刮風下雨通行等問題；第三階段是地鐵上蓋物業建設等；第四階段便發展到極致。比如，日本的澀谷未來之光，可以做到復合七條軌交，除了空間連接，還能關注到內容間的連接。
胡浩在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，TOP模式的復雜性主要體現在三個方面。一是各方利益疊加的復雜性，軌道本身屬于軌交公司，軌道周邊的土地等資源屬于政府，而開發商又投入了建設資金，三個主體之間的利益平衡并不簡單。第二是空間疊加的復雜性，TOD強調科學的空間設計和土地高效率利用，涉及不同工程疊加，這加大了工程建設和施工安全管理的難度。第三是業態疊加的復雜性，TOD建成后，各個業態都會爭搶高效的空間。因此，如何在空間上合理布局不同業態、促進業態之間的協同與融合、提升整體運轉效率也是難點。
另外，胡浩表示，TOD模式對開發商能力要求也不同。由于TOD理念涉及不同商業業態的聚集與復合，意味著開發商不能停留在新房開發銷售業務，而要打造多業態運營和服務客戶的能力。一方面開發商要綜合各個專業、部門的訴求進行空間打造；另一方面也需要融合打通自身各業態，構建完備科學的運營體系。
胡浩認為，建設TOD項目，依靠單個復合型人才的力量不現實，打造共融共生的工作站模式的平臺才是關鍵。通過在平臺上建立完善的溝通機制以及高能量的培養機制，達到相互協同的效果。在龍湖內部，這樣的平臺叫workshop。胡浩稱，這個平臺將來一定是數據化的、技術驅動的平臺。這也是龍湖未來的一個方向，通過數據化去做人的連接。在TOD項目中，數據是圍繞人產生的場景。龍湖希望通過數據和技術的驅動、快速迭代來滿足客戶的需求，為客戶增值。
城市的覺醒
除了探索方向的不確定性以及規劃涉及的復雜，因土地背景復雜性，TOD模式在我國發展主要還在于開發模式問題，而這主要依賴于各個城市決策層的意識問題。
比如，針對開發模式，上海明確，“鼓勵軌道交通建設主體與相關市、區（縣）國資公司組成綜合開發主體，其以協議方式取得的建設用地使用權，以自主開發為主，土地使用權不得轉讓；如引入社會投資主體參與開發，軌道交通場站建設用地使用權以招拍掛方式公開出讓”。
深圳則一直以來以合作開發為主，自主開發只占很少比例，且是相對簡單的部分。合作開發模式又分別采用法人型和非法人型合作模式，前者是指深圳地鐵公司與合作方通過項目公司開展合作，后者則包括深圳地鐵公司與合作方通過簽訂共享利潤共擔風險的合作協議或者委托開發等多種方式進行合作開發。大部分地鐵上蓋物業項目，深圳地鐵公司均選擇與開發商合作開發，具體方式有不同。
上海易居研究院認為，由于理念仍未徹底落實、規劃體系仍待統一、開發主體確定效率較低等因素影響，很多軌道交通TOD開發是攤大餅式發展，土地資源消耗多但利用效率低下，仍為較粗放的模式。
不過，隨著大城市病逐漸顯現，TOD模式將越來越受到重視。據上海易居房地產研究院與西南交通大學（上海）TOD研究中心聯合發布《軌道城市，上蓋經濟——中國城市軌道交通TOD發展研究報告》披露，根據中國城市軌道交通發展規劃測算，未來三到五年內，全國城市軌交基地上蓋開發將帶來約2.4億平方米發展空間。初步統計，在已開通軌交的城市中，近六成已開發或正在開發基地上蓋，還有近三成正規劃開發。“十三五”期間，隨著軌交建設高速推進、集中發展，TOD開發也將進一步提速和完善。
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